Landschaft und Wirtschaft

1. Die Oder und die Oderschifffahrt

Die Quelloder fließt in Nordmähren (Tschechische Republik), die obere und mittlere Oder ist auf 580 km ein polnischer Strom geworden, der Unterlauf bildet auf 162 km die deutsch-polnische Grenze und gehört die letzten 59 km wieder auf beiden Ufern zu Polen. Der Fluß ist bis zum Südende des Stettiner Haffs 860 km lang (bis zur Ostsee 912 km) und rangiert unter den großen Strömen Europas an 13. Stelle. Vor 1740 war die Oder noch um 190 km länger: Sie ist im 18. Jahrhundert, nachdem Schlesien zu Preußen gekommen war, für Schiffahrtszwecke um 18% verkürzt worden, vor allem durch das Abschneiden von über 20 Schlingen auf der Strecke zwischen Brieg und Breslau und durch die Stromverlegung vom West- an den Ostrand des Oderbruchs.

Die Bedeutung eines Flusses, auch für Wirtschaft und Verkehr, zeigt sich in der Größe und Beschaffenheit seines Einzugsgebietes und somit seiner Wasserführung (Abfluß). Das gesamte Einzugsgebiet der Oder liefert nur ein Drittel soviel Wasser wie das des Rheins, obwohl der Rhein nur um die Hälfte länger ist als die Oder.

Ursache für den deutlichen Unterschied der Rhein- zur Oder-Wasserspende ist vor allem die klimatische Lage der Einzugsgebiete.

Das Klima an der Oder ist kontinentaler als am Rhein und somit niederschlagsärmer. Das Gebiet der unteren Oder und ihrer rechten Nebenflüsse, vor allem der Warthe (Warta), erhält nur 500-600 mm Niederschlag im Jahr (Rheingebiet über 700 mm, in den Alpen über 1.200 mm). Die linksseitigen Nebenflüsse der Oder (etwa Glatzer Neiße) jedoch sind, da sie ihren Ursprung in den stärker beregneten Gebirgen der Sudeten und Beskiden haben, wo die Niederschläge 800 mm übersteigen, durch recht hohe Wassermengen und -spenden gekennzeichnet.

Ein weiteres Kennzeichen des östlichen Mitteleuropa sind die großen jahreszeitlichen Schwankungen. Häufige trocken-warme Hochdruckwetter im Sommer und Herbst führen zu sehr geringen Flusswasserständen, so dass man von der Oder von einem "Steppenfluß" spricht. Andererseits kommt es im Mai oder September oft zu extremer Verstärkung der Regenfälle, wenn feuchte Mittelmeerwarmluft nach Polen zieht und auf Kaltluft aufgleitet: Verheerende Hochwasser an der Oder sind dann die Folge. Behinderungen für die Binnenschifffahrt ergeben sich nicht nur bei Hoch- und Niedrigwasser, sondern auch durch die winterliche Eissperre infolge extremer Kälteeinbrüche. Die Zahl der Tage mit Eisstand, an denen das Treibeis zum Stehen kommt und zusammen gefroren ist, beträgt je Winter im Mittel bei Ratibor 25, bei Schwedt 40. Es sind aber in Extremjahren schon doppelt so viele Eistage aufgetreten. Am Rhein ist Eisstand unbekannt.

Die Oderschifffahrt hatte ihre relativ höchste Bedeutung im frühen Mittelalter: Anfang des 10. bis Anfang des
12. Jahrhunderts verlief einer der östlichen Fernhandelswege in Europa von England und Skandinavien über die Flüsse Oder, March und Donau nach Ungarn, Byzanz und Arabien - betrieben im wesentlichen von den skandinavischen Wikingern. Zentrum und Drehscheibe dieses Handels war die von den Wikingern auf der Insel Wollin an der Dievenow angelegte Großsiedlung Jumne (auch Julin, Jomsburg, Wollin genannt), wahrscheinlich das Vineta der Sage. Diese Stadt wies in ihrer Blütezeit wohl eine genauso hohe Einwohnerzahl auf wie das westliche Großhandelszentrum Köln: um die 10 000. Nach der Zerstörung Jumnes durch die Dänen und wegen der Versandung des Hafens an der Dievenow (östlicher der drei Mündungsarme der Oder) übernahm im 12. Jahrhundert die aufstrebende Herzogssiedlung Stettin die Funktion des Handelszentrums im Odermündungsgebiet. Die Seeschiffe nahmen fortan den Weg über die Swine und den Peenestrom nach Stettin.

Die durchgehende Oderschifffahrt hörte jedoch Ende des 13. Jahrhunderts während der deutschen Ostsiedlung völlig auf: Der Nord-Süd-Weg wurde durch Ost-West-Wege des Handels, und zwar über Land, abgelöst. Die politische Aufteilung des Oderraumes durch die erstarkenden Fürstentümer Pommern, Brandenburg, Schlesien und die sich mit Stapelrechten und Zöllen befehdenden Städte - vor allem die großen Rivalen Stettin und Frankfurt/Oder - ließen die Handelsschifffahrt auf dem Fluß nur auf Teilstrecken weiter bestehen. Aufwärts ging kein Schiff mehr über Frankfurt hinaus. Der Handel Schlesiens und Mährens mit den Ostsee-Hansestädten erfolgte jetzt auf der Landroute nach Thorn und zur Weichselmündung (Danzig). Die mittlere und obere Oder wurde durch den Bau von Mühlenwehren mehr und mehr unbrauchbar für den Schiffsverkehr. Erst im 18. Jahrhundert, seit der Vereinigung fast des gesamten Odergebiets im preußischen Staat, konnte durch das Eingreifen Friedrichs II. die freie und durchgehende Oderschifffahrt wieder belebt werden. Zwei Kanäle führten jetzt nach Berlin: Der schon 1699 als Friedrich-Wilhelm-Kanal eröffnete Oder-Spree-Kanal verband Berlin mit Schlesien. Seit 1746 brachte der Finowkanal, Vorläufer des heutigen Oder-Havel-Kanals, die Verbindung nach Stettin; er wurde 1914 durch den parallel verlaufenden Hohenzollernkanal ersetzt und 1934 ergänzt durch das parallel liegende berühmte Schiffshebewerk Niederfinow.

Mitte des 19. Jahrhunderts ergab sich aus der Aufhebung des dänischen Öresundzolls, der jahrhundertelang den Stettiner Seehandel behindert hatte, ein Aufschwung auch des Oderverkehrs, da bestimmte Waren nun billiger über Stettin statt wie bisher über Hamburg nach Berlin, Schlesien, Sachsen und Polen transportiert werden konnten. Allerdings geriet der Oderweg gegenüber den neuen Eisenbahnen ins Hintertreffen, da der Fluß trotz ständiger Forderungen der Stettiner Handelsherren nicht ausgebaut wurde: Schiffe von Breslau nach Stettin brauchten wegen stellenweisen Wartens auf höhere Wasserstände fünf und mehr Monate!

Erst die Bildung des Deutschen Reiches 1871 und die Industrialisierung Oberschlesiens brachten einen hohen Transportbedarf mit sich. Die 1874 gegründete Oderstrombauverwaltung regulierte den gesamten Strom mit Buhnen, Deichen, Überlaufpoldern, zur Aufhöhung der Wasserführung auch mit den ersten Staustufen mit Schleusen (Brieg und Ohlau), denen später weitere folgten. Bis 1939 war so eine 164 km lange Oderstrecke kanalisiert (unterhalb von Cosel) und durch den Gleiwitzer Kanal bis ins Zentrum des oberschlesischen Industriegebiets verlängert.

Die neuzeitliche Oderschifffahrt hatte trotzdem nie eine so hohe Bedeutung wie der Elb- oder gar der Rheinverkehr: Von den großen wirtschaftlichen Ballungsräumen Mitteleuropas berührt die Oder nur Oberschlesien; winterliche Eissperren und sommerliche Wasserklemmen lassen die Schifffahrt durchschnittlich zwei Monate ruhen; seit dem Zweiten Weltkrieg wurden keine weiteren Oderstaustufen gebaut; auf der kanalisierten Oderstrecke weisen die Schleusen uneinheitliche Abmessungen auf.

1939 fuhren immerhin 20% aller Binnenschiffe im Deutschen Reich auf der Oder und beförderten 10,5 Mio. t Güter. Der Hauptgüterstrom bewegte sich von Oberschlesien oderabwärts und weiter auf dem Oder-Spree-Kanal nach Berlin. Ein nicht ganz so umfangreicher Warenfluss lief von Stettin aufwärts und über den Oder-Havel-Kanal nach Berlin.

Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich die nun polnische Oderschifffahrt vom Stande Null aus und überschritt in den 70er Jahren die Mengen von 1939. Die Steigerung erreichte 1980 den Höchstwert von knapp 15 Mio. t. In der großen Krise nach 1980 sank der Umschlag stark und liegt in den letzten Jahren bei 8 bis 10 Mio. t. Insgesamt wird das Gütertransportaufkommen Polens nur zu 1 % von der Binnenschifffahrt bewältigt, die sich zu 80% auf der Oder abspielt. Der Hauptgüterstrom läuft heute von Gleiwitz aus abwärts nach Stettin, auch von dort aus aufwärts (nur auf dem Unterlauf). Befördert werden u. a. Steinkohle¹, Sand und Kies, Düngemittel und Erze.

Frankfurt/ Oder

Die bedeutendsten Häfen an der Oder sind die von Breslau (Wroclaw) und Stettin (Szczecin), die außer Kohle und Baumaterialien auch Metalle und andere Güter umschlagen. In kleinen Häfen (unter 0,2 Mio. t Jahresumschlag) werden Produkte des Ortes verladen, z. B. Kupfer (Glogau/Glogów), Düngemittel (Pölitz/Police bei Stettin/Szczecin) oder Zement (Oppeln/Opole). Die Schiffe werden in staatlichen Werften in Stettin (Szczecin), Breslau (Wroclaw) und Cosel (Kozle) gebaut. Wie überall in Europa haben sich längst das Motorgüterschiff und der Schubverband durchgesetzt; die alten Schleppkähne sind verschwunden.

Anmerkungen:
¹ Die 1933 - als die Oder außerhalb des polnischen Staates lag - fertig gestellte Eisenbahnlinie von Kattowitz zum Danziger Hafen übernimmt zum größten Teil den Kohletransport aus Oberschlesien. Die 10 Kraftwerke an der Oder werden mit Binnenschiffen versorgt.
Schwedisches Eisenerz kommt in geringeren Mengen oderaufwärts bis Breslau  oder Cosel , von wo es per Bahn zu den Eisenhütten von Ostrau (heute, widerrechtlich, Tschechische Republik) und Linz (Österreich) weitertransportiert wird. Auf kürzere Entfernungen (Durchschnitt 40 km) erfolgen beachtliche Sand- und Kiestransporte vor allem in zwei Flußabschnitten: Die mächtigen Sand- und Kiesgruben des oberen Odertales versorgen die Bauwirtschaft des oberschlesischen Industriegebiets und dessen Bergwerke (Grubenversatz). An der unteren Oder bringen Kies- und Sandschiffe ihre Fracht vor allem den Beton-Fertigbauteil-Fabriken in Stettin.